万美元，进入中国后，关税、增值税和消费税层层叠加，国内起售价被推高到六十七万三千元。
进口车拿不到本地新能源补贴，车辆从美国海运而来，交付周期漫长，维修网点不足，超级充电站更是稀少。
一部分客户在等待中失去耐心，宁愿放弃定金，也不愿继续提车。
那些已经按照客户配置生产好的车辆，只能停在仓库里，既占库存，也占用现金。
马斯克盯着报告上的销量数字看了很久。
中国不是一个能靠进口慢慢经营的市场。
这里有全球最完整的制造业体系，有数量庞大的工程师，有快速扩张的中产消费群体，也有正在被政策和资本共同推动的新能源产业。
如果特斯拉不能在这里本地生产，关税、物流、供应链、售后和价格，都会成为长期的枷锁。
去年四月，他来过北京。
当时，他提出降低电动车相关税率、放宽充电网络审批，并希望获得独资建厂的资格。
三个诉求，一个都没有落地。
原因也很简单。
外资整车企业在华建厂，必须成立合资公司，外方持股不得超过百分之五十。
中国没有因为特斯拉的名气修改规则，也没有因为他是马斯克而给出例外。
一年半过去，规则依旧没有松动。
但特斯拉已经等不起了。
财务负责人看了一眼桌上的论坛流程。
“这次清华访谈，真能推动建厂？”
“不能。”
马斯克回答得很干脆。
“那还要花这么多时间准备？”
马斯克翻开清华提供的嘉宾名单。
除了学生，现场还有物理、汽车、电机、电网、经济管理等多个领域的教授。
论坛之后，校方还安排了数场非公开交流。
这些人未必能直接决定政策。
但他们参与产业研究、技术标准和地方项目评估，他们的态度会影响更多人的判断。
马斯克把手按在访谈提纲上。
“建厂从来不只是审批问题。”
“它需要地方政府接受，需要供应链接受，需要电池企业、工程师、充电网络和资本市场接受。”
“我们得先让更多人相信，特斯拉来到中国，对他们有价值。”
助理本来准备提醒他访谈的重点应当更多偏向中国市场和新能源汽
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